¿Por qué el sector del transporte de contenedores está desacelerándose?

Los expertos de Refinitiv analizan el fuerte descenso de los fletes de contenedores, sin descartar la probabilidad de una mayor volatilidad a lo largo de 2023.

1.   Tras alcanzar récords históricos en 2021, a medida que la ola mundial de Covid-19 se debilitaba, las tasas de transporte marítimo de contenedores cayeron.

2.   El descenso fue impulsado por la inestabilidad de la economía global -con la guerra de Ucrania actuando como catalizador de una inflación galopante y el consecuente empeoramiento del costo de vida en muchos países- mientras los bancos centrales de todo el mundo subían los tipos de interés.

3.   En línea con las previsiones del Fondo Monetario Internacional y la Organización Mundial del Comercio, los datos de Refinitiv apuntan a una débil demanda en el sector del transporte marítimo de contenedores en 2023.

Como cada vez se transportan más productos industrializados e intermedios en grandes buques de carga por todo el mundo, la actividad del sector global del transporte marítimo de contenedores es una gran fuente de informaciones sobre el sentimiento general del consumidor y la demanda de productos manufacturados.

En los últimos meses, los fletes de los contenedores han caído vertiginosamente. Esto se ha producido justo después de un periodo de gran aceleración de la actividad del sector a raíz de la reactivación económica posterior a la pandemia.

En las principales rutas desde China hacia el este y el oeste de EE.UU., el Freightos Baltic Index indicó una caída del 80% en las tarifas al contado en comparación con las cifras de septiembre de 2021, situando el mercado en niveles cercanos a los de 2019. 

Esto se debe a la debilidad de la economía mundial, principalmente en países como China, EE. UU. y en Europa, que ahora se enfrentan a una caída de la demanda debido al aumento de la inflación y al empeoramiento generalizado del costo de la vida a causa de la guerra en Ucrania.

Otros factores que contribuyen a las tasas actuales son la baja demanda que suele existir antes del Año Nuevo Lunar chino y las interrupciones del suministro causadas por los recurrentes lockdowns relacionados con el Covid-19 en el país, así como muchos minoristas con stocks acumulados.

Freightos Baltic Index – China a Costa Oeste y Este de los EEUU

Como puede verse en los gráficos siguientes, el volumen de flete de contenedores disminuyó de agosto a noviembre de 2022 en Los Ángeles, en consonancia con la caída del año pasado de los envíos en puertos importantes como Shangai (China), debido a las restricciones relacionadas con el Covid-19.

Llegada de contenedores al Puerto de Los Ángeles (% m-m)

Embarque de contenedores en Shangai (TEU)

Interrupciones en las cadenas de suministro causadas por los atascos en el embarque de cargueros de contenedores en los principales puertos de carga y descarga de China y EE.UU. han empezado a disminuir, llevando a un aumento de la flota de portacontenedores disponibles alrededor del mundo. Y con la mayor oferta, obviamente bajan los precios de los fletes.

Embarque de contenedores: tiempo de espera en diferentes puertos:

Como consecuencia de la caída de las tasas spot, las empresas de contenedores han empezado a gestionar activamente su capacidad operacional, reduciendo la velocidad de las salidas y realizando lo que denominan “blank sailings” (cancelación de una o varias escalas e incluso de viajes programados).

Así, la velocidad promedio de la flota de portacontenedores grandes y medianos ha disminuido alrededor de un 10% con respecto al año 2021. Con esta reducción de la velocidad, las empresas pretenden reducir la oferta de portacontenedores al tiempo que reducen los costos de combustible.

La corrección de la oferta debida a barcos más lentos u ociosos debería ayudar a restablecer el equilibrio entre la oferta y la demanda, lo que con el tiempo debería elevar las tarifas de flete.

Perspectivas económicas y comerciales

El Fondo Monetario Internacional (FMI) prevé que el crecimiento global para este año será lento, en torno al 2,7%; y sólo se espera que la entidad no recorte más esta previsión debido a la aparente fuerza del mercado laboral y la contención de los precios del petróleo.

Sin embargo, prevalecen las incertidumbres, debido a varios factores como la escalada de la guerra en Ucrania, la probabilidad de fenómenos meteorológicos extremos, el malestar social en algunos países y los ciberataques.

Y si, por un lado, el FMI espera que China vuelva a contribuir al crecimiento mundial a partir de mediados de 2023 -en función de sus políticas para el Covid-19-, por otro cree que la economía estadounidense sufrirá una ligera recesión.

La Organización Mundial del Comercio (OMC), por su parte, prevé que el volumen global del comercio de mercancías crezca un 1% este año, por debajo de la previsión anterior del 3,4%. Uno de los riesgos sería el aumento de los tipos de interés como forma de domar la inflación, lo que podría llevar a un endurecimiento excesivo, desencadenando la recesión en algunos países y presionando a la baja las importaciones.

Hasta ahora, sin embargo, los índices de importación y exportación muestran que las tendencias de navegación difieren en todo el mundo. Por ejemplo, las importaciones de Alemania procedentes de Rusia no han disminuido tanto como sus exportaciones a este país, lo que ha provocado el mayor déficit comercial de la historia desde la perspectiva alemana.

Perspectivas de transporte de contenedores

Dadas las perspectivas del FMI y la OMC para 2023 (y con China manteniendo sus políticas actuales para Covid-19), prevemos que el crecimiento global de la demanda de contenedores será débil en 2023, pero hay optimismo sobre la mejora prevista en la última parte del año.

En cuanto al crecimiento de la flota de contenedores, dado el periodo anterior de altas tarifas de flete y grandes pedidos de contenedores, creemos en un aumento de la oferta de tonelaje de alrededor del 6,8% en 2023 y 2024, según los datos de Refinitiv Eikon.

También prevemos una cierta cantidad de descartes de tonelaje en 2023 y 2024 debido al impacto de los nuevos Reglamentos Marítimos Internacionales para el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) y el Índice de Eficiencia Energética de Navíos Existentes (EEXI).

Como se observa en los gráficos anteriores, el atasco y los tiempos de espera en los principales puertos de carga y descarga están disminuyendo, y es poco probable que restrinjan la oferta de contenedores.

Esperamos cierta volatilidad en las tarifas de flete de los contenedores, dependiendo de la exposición individual de las líneas de contenedores a las tarifas spot y contractuales, mientras se extrae alguna prima en el ecotonelaje moderno.

Sin embargo, la experiencia anterior del transporte marítimo de contenedores y su capacidad de gestionar la capacidad para restablecer el equilibrio entre la oferta y la demanda conducirán a un descenso de las tarifas, pero no a los niveles anteriores a la pandemia.

En resumen, no creemos en un colapso del sector, sino más bien en que este año será muy difícil para el transporte marítimo de contenedores en todo el mundo.

Tomado: portal Refinitiv