Los cargadores europeos se sienten atrapados ante los incumplimientos de las navieras

Las navieras internacionales de contenedores están en el ojo del huracán de los cargadores por la calidad de su servicio en los últimos dos años. Sin embargo, los grandes usuarios europeos de transporte marítimo reconocen que están atados de pies y mano ante el incumplimiento de los contratos por parte de los armadores, y observan con envidia la iniciativa de un grupo de cargadores estadounidenses que ha reclamado 185 millones de euros al gigante Maersk Line por no respetar la reserva de espacio que tenía contratada en sus buques.

La última carta de los cargadores a la Comisión Europea en relación con la futura revisión del reglamento de los consorcios y navieros quiere dejar en evidencia a los armadores. “Las experiencias, las frustraciones y la insatisfacción de las más grandes y diversas franjas de los negocios europeos con el comportamiento de las navieras internacionales exigen un cambio de enfoque para restaurar la confianza en la industria del transporte marítimo”, aseguran en la misiva las diez organizaciones firmantes, entre las que se encuentran Clecat, European Shippers’ Council, FIATA, European Sea Ports Organisation (ESPO) y Global Shippers Forum.

En la misma línea se expresa la Global Shippers’ Alliance (GSA) en un manifiesto en el que asegura que “la legislación que alienta monopolios, como es el caso de la regulación europea, es una causa importante de la mala situación del mercado de transporte marítimo de contenedores”. En concreto, reclama que los términos de los contratos deberían ser “equilibrados” y “respetados por ambas partes”, y que los armadores deberían ser “más transparentes” a la hora de compartir información sobre las previsiones de capacidad y “precisos” cuando se produzca cualquier alteración en los servicios. Además, reclama que la imposición de recargos por parte de las navieras debe “limitarse a acontecimientos externos, temporales e imprevisibles”, y pide “la prohibición de duplicar cargos que ya están incluidos en las tarifas o que han sido facturados a terceros”.

Para capear este panorama que dibujan tan sombrío, los cargadores europeos, a diferencia de sus colegas estadounidenses en la reclamación contra Maersk, no pueden dirigir su frustración contra los armadores a través de los tribunales ordinarios o los arbitrajes en Londres porque las relaciones entre ambas partes se desarrollan en un escenario legislativo impreciso. Según el secretario general de Transprime y responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council, Jordi Espín, “no hay grandes cargadores en Europa que quieran enfrentarse con las navieras, porque sus relaciones tienen lugar en un limbo legislativo donde no hay espacio para presentar una reclamación” contra los operadores marítimos de línea regular. Esta situación provoca que, en caso de incumplimiento por parte del armador, “el contrato no tenga ninguna capacidad para hacer valer los compromisos, lo que nos ha hecho sufrir mucho durante los últimos dos años”, ha reconocido Espín.

En este punto, Espín ha comentado que la Global Shippers’ Alliance (GSA), a la que pertenece Transprime, participó hace meses en una iniciativa para denunciar ante Bruselas el marco contractual entre los cargadores y las navieras, además del reglamento que permite a los operadores marítimos organizarse en consorcios para prestar servicios conjuntos. “Después de un año de trabajo, los abogados nos explicaron que era imposible presentar una demanda colectiva y global porque el marco legislativo es pura abstracción”, ha añadido, todo ello a pesar de que “teníamos pruebas contundentes” de que los navieros estaban incumpliendo los contratos.

El secretario general de Transprime y responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council ha reconocido que la demanda contra la danesa “es una buena noticia para los cargadores”, aunque al mismo tiempo ha lamentado que “tengamos que llegar a adoptar este tipo de iniciativas porque no es bueno para nadie”. En su opinión, la citada reclamación “es un gran indicador de lo que ha estado ocurriendo en los dos últimos años y la Comisión Europea debería tomar buena nota”. Sin embargo, la denuncia contra Maersk por parte de cargadores estadounidenses puede tener una lectura singular desde el Ejecutivo comunitario. Según Espín, Bruselas puede caer en la tentación de “entender la demanda a Maersk como una agresión contra la industria marítima de la UE en el marco de una guerra comercial, y es que no hay que olvidar que cuatro de las diez primeras navieras del mundo son europeas, y ser entonces más condescendiente con los armadores, lo que no favorecería a los cargadores”.

Por su parte, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, ha señalado que “no nos consta que los cargadores europeos hayan tomado iniciativas de este tipo”, aunque “hemos tenido motivos suficientes por la calidad del servicio”. A su juicio, hay que tener en cuenta que “las circunstancias son distintas porque en EEUU no hay navieras y en Europa sí”. Lacaci ha añadido que los principales daños a los cargadores han venido de la mano de “las cancelaciones y de la duración de los servicios, que, por ejemplo, para un contenedor entre Shanghai y un puerto del Mediterráneo, con un tiempo de tránsito estimado de 28 días, fuese de 40 días y, en ocasiones, hasta de 90”. Estas cancelaciones y retrasos han originado que “las primas de nuestros seguros se hayan elevado”, a lo que hay sumar “unos costes de los fletes que han sido elevadísimos” para los cargadores durante muchos meses.

La organización de cargadores tiene puestas sus esperanzas en la revisión del reglamento de la CE que permite a los operadores de transporte marítimo de línea regular cooperar en la prestación de servicios conjuntos, el conocido como Consortia Block Exemption Regulation. Esta exención expira en abril de 2024 y la Comisión Europea acaba de abrir el período de consulta pública a la industria antes de decidir si mantiene la misma o no. “Está claro que esta reglamentación no ha funcionado porque el consorcio de navieras ni nos ha asegurado el coste ni las alternativas de servicio, y ambos eran los objetivos del reglamento”, ha explicado Lacaci. “Si Bruselas decide prorrogar el consorcio, es de esperar que sea bajo una supervisión más estricta”, porque “los cargadores necesitamos certidumbres a la hora de organizar la cadena logística”

Por su parte, los armadores consultados han reconocido que “comprendemos la estrategia de hacer ruido de los cargadores, pero no la compartimos porque parecen olvidar que el transporte marítimo es un mercado muy complicado y cíclico”. En este sentido, han subrayado que “los importadores no quieren recordar que, hace no mucho tiempo, el juego se desarrollaba a la inversa y el flete estaba regalado, hasta el punto de que solo cobrábamos los 150 dólares del THC (cargo por manipulación portuaria) en un contenedor que iba a China”. Las mismas fuentes del ámbito naviero han señalado que “los importadores tampoco quieren saber nada de cuando tenían contratos firmados con volúmenes asegurados y unas penalizaciones por incumplimientos, y te llamaban solicitando una revisión del flete porque otra naviera les había ofrecido 100 dólares menos por contenedor; y si no ajustabas el precio, perdías el cliente”. También han reconocido que los armadores han hecho “mucho dinero” en estos dos últimos años, pero que no ha sido en menoscabo de las cuentas de resultados de los grandes importadores, que “juegan con márgenes muy elevados por cada kilogramo que traen en un contenedor”. En cualquier caso, “ese dinero se está reinvirtiendo en la renovación de la flota portacontenedores”, aseguran dichas fuentes.

Tomado: portal El Mercantil