Lucha sin cuartel: China  luchando fuertemente por controlar los nuevos brotes de Covid

Tras la presión nacional y global de relajación de su política cero-covid, viendo en gran parte los efectos que el mundo occidental ya vivió y de la misma forma, sintiendo los estrepitosos efectos sobre su cadena de suministro.

Las últimas interrupciones que afectan algunas fábricas son los cierres por escasez de trabajadores y también pueden verse obligadas a reducir la producción debido a la falta de componentes de los proveedores. Y agregaron: “Y los conductores de camiones que se enferman debido al coronavirus también pueden provocar una gran interrupción en las cadenas de suministro”, según Zencargo.

El único resquicio de esperanza es que, con los mercados de destino finalizando para Navidad, los pedidos de China están significativamente bajos estacionalmente. Las exportaciones a EE.UU., por ejemplo, cayeron un 25% interanual en noviembre, en términos de dólares estadounidenses, mientras que los transportistas dijeron que diciembre había sido “muy tranquilo”.

Alice Tang, planificadora de transporte terrestre China-Europa en ITS Cargo, dijo que el virus se había «propagado muy rápido» en las últimas dos semanas. Ella le dijo a The Loadstar: “Un transportista en China dijo que más del 50% de sus colegas están enfermos, nuestro socio en Xinjiang dijo que el 70% de sus trabajadores estaban infectados y hoy llamé a algunas fábricas y dijeron lo mismo. “Como resultado, muchas fábricas y empresas de logística han decidido comenzar temprano las vacaciones de año nuevo. “Por ejemplo, algunas fábricas textiles en Zhejiang anunciaron un feriado de hasta dos meses. A finales de diciembre, el 60% de las empresas de Guangdong, Zhejiang y Shandong dejarán de funcionar”.

Además, los servicios de mensajería nacionales de China se retrasaron, explicó: “Se dice que los paquetes se están acumulando en las calles de Beijing. Muchos supermercados están llenos de bolsas de plástico de productos cotidianos esperando que los mensajeros las entreguen”.

Esto también se ha reflejado en la caída en picada de las tarifas de flete marítimo, aunque, según la última actualización de Linerlytica, los transportistas han logrado frenar la caída de las tarifas, por ahora. Dijeron que: “Las medidas de gestión de la capacidad para hacer frente al colapso de las tarifas de flete de contenedores están ayudando a frenar las caídas de las tarifas, con el SCFI registrando sus caídas semanales más bajas desde julio.

Sin embargo, se necesita hacer más para revertir el declive, ya que los viajes en blanco ad-hoc no han sido efectivos para revertir la caída de la tarifa, mientras que los retiros de capacidad se limitan a servicios más pequeños que no han tenido ningún impacto material en el desequilibrio general entre oferta y demanda».

“La negativa de las navieras a comprometerse con recortes de capacidad más permanentes seguirá perjudicando las perspectivas de tarifas en 2023, con contratos anticipados firmados hasta ahora un 70% menos en comparación con el año pasado”, finalizaron.

CNY 2023: la capacidad implementada sigue siendo alta.

Tradicionalmente, el Año Nuevo Chino (CNY por sus siglas en inglés) ve una desaceleración de la producción en Asia, y las líneas navieras cancelan los viajes para alinear la oferta con la demanda. En 2020, vimos una extensión de CNY debido al brote de Covid, mientras que tanto en 2021 como en 2022 las líneas navieras mantuvieron alta la capacidad para atender los altos niveles de demanda señalan desde Sea-intelligence.

Dado que el crecimiento de la demanda ahora se ha estancado y las tarifas de flete aún están cayendo, tendría sentido que las líneas navieras dejaran en blanco la capacidad adicional durante CNY 2023 para tratar de detener las tarifas de flete sangrantes.

Sin embargo, ese no es el caso. Cuando comparamos 2023 con 2019 y la tasa de crecimiento de capacidad promedio de 2015-2019, vemos un aumento extraordinario en la capacidad implementada. La costa oeste de Asia y América del Norte está experimentando un crecimiento de la capacidad del 35% al 38%, la costa este de Asia y América del Norte de un asombroso 57% a 59% y Asia y el norte de Europa del 28% al 42%. Asia-Mediterráneo es la única ruta comercial que está más cerca de los niveles previos a la pandemia.

Este desarrollo es bastante preocupante, ya que, a pesar de la caída de la demanda, se prevé que la capacidad implementada durante CNY 2023 sea mayor que la capacidad implementada en 2021, donde la demanda aumentó absolutamente. Si la demanda sigue siendo lenta o se contrae por completo, dados estos niveles de capacidad, las tarifas de flete seguirán cayendo.

Con las líneas navieras sentadas sobre montones de efectivo, ayudadas además por un tercer trimestre altamente rentable, podríamos terminar en una situación en la que haya otra guerra de precios, que recuerda a la que vimos en 2015-2016.

Tomado de: mascontainer.com