Los beneficiarios de la carga comienzan a retomar el poder de negociación frente a las líneas navieras

De acuerdo con Monroe la congestión en los puertos no ha terminado, a pesar de que la cola de buques se reduce a casi nada en la USWC. Más bien, se ha trasladado a las rampas ferroviarias del interior y a los puertos de la USEC, ya que las empresas intentan evitar una posible huelga en la USWC con el acuerdo de los estibadores de la ILWU aún en el limbo. “Particularmente en los puertos del sur de California, la congestión crece debido a la acumulación de contenedores intermodales”, indica, y añade que la situación “en ningún lugar es peor que en el complejo portuario LA-LB”. ¿El gran culpable? Los proveedores ferroviarios.

Según expone, los recortes de trenes han contribuido a que decenas de miles de contenedores se queden en las terminales sin lugar a donde ir y deban esperar por un ferrocarril entre tres y cuatro semanas. ”Esto inhibe las eficiencias operativas de las terminales en el lado del buque de la operación”, argumenta.

A todo esto, se suma un factor más, ya se comienza a ver en el calendario la Navidad 2023.

¿Qué hay de la negociación de la ILWU?

Al respecto el analista plantea que al parecer hay dos problemas. El primero es el tema de la jurisdicción sobre el manejo o M&R (mantenimiento y reparación) en la terminal T-5 de Seattle. La junta de relaciones laborales entregó el contrato a la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales. La ILWU, en cambio, cree que este contrato les corresponde.

El otro punto en conflicto es la automatización. Al respecto, una alarma sonó recientemente cuando los trabajadores se retiraron sorpresivamente de sus labores citando preocupaciones de seguridad en APM Terminals en Los Ángeles, una de las tres terminales automatizadas del puerto. “¿Una desaceleración disfrazada?”, interroga Monroe.

Tomado : portal Mundo Marítimo