- febrero 23, 2023
Buques, servicios y tarifas: perspectivas de las navieras para el país y la región
El comercio global sufrió una de sus peores crisis logísticas de la historia en 2022. Los valores de los fletes tocaron récords anormales, China mantuvo una política estricta de “Covid cero” que la llevó a cerrar su mercado aportando incertidumbre a los flujos, y el crítico efecto dominó se completó con demoras en los principales puertos del mundo, que pusieron en riesgo la disponibilidad global de los contenedores y, así, empujaron todavía más al alza las tarifas.
Las compañías marítimas registraron también sus mejores índices de facturación y rentabilidad, y muchas aprovecharon para invertir en la aceleración de sus estrategias.
Como dato saliente, la alianza marítima más importante -2M, integrada por MSC y Maersk, el 1-2 del ránking- dejará de existir porque sus protagonistas decidieron enfocarse en sus propios objetivos: Maersk busca que el “shipping” sea un negocio más y soporte de su integración de servicios logísticos punta a punta; MSC, en tanto, ya está consolidado como “el señor de los Mares” y líder absoluto en cantidad de buques y contenedores operados.
Pero la geopolítica, por un lado, y la economía global, por el otro, también condicionarán los planes.
Fletes y “guerras”
La inflación y la recesión deprimieron la demanda global y los índices en los fletes marítimos promedian ya los US$ 2000 por contenedor de 40 pies, cerca de los valores de hace 10 años pero todavía por encima de los valores pre-pandemia. Eso sí, bien lejos de los picos de entre 10.000 y 15.000 dólares que se registraron el año pasado.
Si bien para los cargadores es una señal a priori auspiciosa, en la última década la industria marítima demostró estrategias comerciales y operativas innovadoras a través de alianzas y “consensos” para dominar los vaivenes de la economía mundial.
Son varios los analistas que prevén una “guerra de tarifas” como la que llevó a la transformación del sector en un raid de fusiones, adquisiciones, alianzas y quiebras, incluso. Por el lado de la demanda, hay señales de fuerte sobre oferta, y la espada de Damocles volvió a posar su punta en las espaldas de la industria naviera.
Condimentos locales
Estos “platos” globales tienen en la Argentina condimentos particulares.
Con la pérdida gradual de servicios directos, se dilatan y encarecen las opciones de transporte marítimo. Y los puertos argentinos se están quedando: no se actualiza la infraestructura para los buques de mayor porte que la industria destinará a la costa este de América del Sur (ECSA), un proceso que se confirmó históricamente cada vez que las líneas botaron buques más modernos y grandes a las principales rutas, desplazando a los de menor tamaño a las rutas de menor tráfico.
Trade News consultó a los principales actores del mercado para conocer sus perspectivas para la región y su estrategia comercial en la ECSA.
Llegan buques más grandes
“Tenemos en nuestros planes el deployment (despliegue) de buques de mayor porte (en ECSA) que no solo contribuirán a una mejor relación costo/beneficio sino que también estarán alineados a lo establecido por la OMI (Organización Marítima Internacional) en la resolución MARPOL”, señaló Fernando Maggi, presidente de ONE Argentina.
Maggi destacó que la naviera japonesa “respalda la cadena de suministro y tiene como pilar fundamental la búsqueda permanente de la excelencia, para lo cual realizará inversiones de manera constante y brindará continuamente servicios de transporte global seguros y de alta calidad” y, con la vocación por mantener inalterada la confiabilidad en la calidad y regularidad de los servicios, ONE tiene a la “estrategia ecológica como su principal prioridad de gestión”.
“Continuaremos abordando los desafíos de la industria, incluida la descarbonización”, indicó Maggi, tras agregar que los mismos esfuerzos se dedicarán a mejorar “la digitalización, la eficiencia operativa y la gestión de riesgos para aumentar aún más la rentabilidad y la seguridad líderes en la industria”.
Evergreen, firme con Asia
Por su parte, Guadalupe Ojeda, gerente general adjunta de Evergreen Argentina, confirmó que la línea de bandera taiwanesa “mantendrá sus servicios actuales de ESA y ESA3 a ECSA sin cambios en el despliegue y la frecuencia de la flota a corto plazo”.
“Mantenemos un servicio semanal desde Asia y Medio Oriente con conexión directa a Buenos Aires para el mercado argentino, y continuamos con el contrato de servicio de dos feeders con transbordo (vía Santos y Montevideo) a La Plata/Tecplata brindando la posibilidad de acceso a la Zona Franca, una herramienta conveniente en este momento para nuestros clientes importadores”, aseguró Ojeda.
Evergreen, además, planea dar más “opciones” trasandinas para los exportadores “a través de servicios alternativos de la mano de los servicios ofrecidos en la Costa Oeste de Sudamérica”, que también potenciará los servicios digitales como la “cotización en línea (Green X), el e-B/l y el i/dispatch para permitirles a los usuarios resultados rápidos, seguros y rentables en la gestión de embarques”.
Tomado: portal Tradenews